Меню
Меню
Меню
Напоследък, често ми задават един и същ въпрос: какви са реалните резултати от работата ми досега. Не какво сме обещали, не какво планираме, а какво действително е направено и как това се отразява на България и на хората.
В рамките на една година ние не само спасихме инвестициите в железопътния транспорт по ПВУ, но успяхме да убедим Европейската комисия да отпусне почти още толкова. Става дума за реално увеличение на договорения финансов обем за железопътния сектор, одобрено от Европейската комисия след поет ясен ангажимент за изпълнение на конкретни реформи – от 340 млн. евро без ДДС, сумата за железопътен транспорт нарасна на 605 млн. евро без ДДС. Това решение е израз на политическо и институционално доверие, че България разполага с ясен план, административен капацитет и воля да модернизира железниците си.
Това доверие се превърна в конкретни резултати. На 25.04.2025 г. подписахме договор за доставка на 35 нови електрически мотрисни влака – най-мащабната инвестиция в подвижен железопътен състав от десетилетия. След трудни преговори, Европейската комисия прие да заплати изцяло първите 12 броя от договорените мотриси, които ще са готови в срок до 31 август 2026 г – крайният допустим срок по ПВУ. Останалите 23 броя ще бъдат заплатени по Социалния план за климата. Така осигурихме нов подвижен железопътен състав и изпълнена реформа.
Един от най-сложните и чувствителни въпроси, с които се заехме през тази година, беше възлагането на нов Договор за обществена услуга за железопътен превоз. Това не беше политически избор, а задължение на държавата, произтичащо от поети ангажименти по Националния план за възстановяване и устойчивост и от европейското право. Без изпълнението на тази реформа България рискуваше не просто забавяне, а пълно спиране на инвестициите за нов подвижен състав по ПВУ.
Когато поех управлението, тази реформа беше формално заложена, но реално неизпълнена. Сроковете течаха, а Европейската комисия ясно беше заявила, че при незадоволително изпълнение плащанията по ПВУ могат да бъдат спрени. Затова подходихме прагматично и отговорно – не с бързане на всяка цена, а с подготовка на процедура, която да издържи както юридически, така и политически.
Новият модел за възлагане на ДОУ беше изготвен в пълно съответствие с Регламент (ЕО) № 1370/2007 и последващите му изменения, като ключов акцент беше разделянето на услугата на обособени позиции (лотове). Това не е самоцелно „разбиване“, а изискване на ПВУ, насочено към бъдещо създаване на реална конкуренция на пътническите превози на търговски принцип (т.е. без субсидии).
Изключително важно е да се подчертае, че държавата запазва ключовата си роля. Новият договор не представлява приватизация и не означава оттегляне на държавата от железопътния транспорт. Напротив – държавата определя обхвата, стандартите за качество, контрола и финансирането на услугата. Подвижният състав, закупен със средства по ПВУ, остава държавна собственост и се предоставя за ползване на избрания оператор за срока на договора, след което се връща в определено състояние, отчитайки амортизациите.
Процедурата за възлагане беше подготвена и проведена при безпрецедентна публичност и прозрачност. В периода февруари – март 2025 г. бяха проведени консултации с ЕК за съдържанието, обхвата и процедурата за нов ДОУ. През юни и юли беше проведено широко обществено обсъждане с всички заинтересовани страни – синдикални организации, лицензирани железопътни превозвачи, представители на академичната общност, неправителствени организации и Комисията по транспорт и съобщения в Народното събрание. Това е една от малкото процедури в сектора през последното десетилетие, при която диалогът беше толкова широк и реален.
Цялата документация беше изготвена под постоянен мониторинг и в координация с компетентните дирекции на Европейската комисия. Това беше съзнателен избор – вместо да създаваме формално „българско решение“, което после да бъде оспорвано, изградихме модел, който е предварително съгласуван и съвместим с европейската рамка. Включен беше и достатъчен период за мобилизация на избраните оператори, включително при сценарий, в който операторът не е досегашният, за да се гарантира плавен преход и непрекъсваемост на услугата.
В обобщение, подписаните нови Договори за обществена услуга не са техническа формалност, а ключова структурна реформа. Те са необходими, за да защитим европейското финансиране, да създадем предвидим и устойчив модел за обществените железопътни превози и да гарантираме, че публичните средства се използват ефективно и в интерес на пътниците. Това е трудна, но неизбежна стъпка, без която модернизацията на железопътния транспорт в България просто нямаше как да се случи.
Една от най-дълбоките и дълго отлагани реформи, с които се заехме през тази година, е изработването и внасянето на изцяло нов Закон за обществения транспорт. В продължение на десетилетия обществените превози в България се управляват разпокъсано – с отделни правила за различните видове транспорт, без реална координация между тях и без инструмент, който да гарантира равен достъп на хората до транспортна услуга, независимо къде живеят.
Законът за обществения транспорт е изготвен като част от поетите от България ангажименти по Плана за възстановяване и устойчивост, но неговият смисъл далеч надхвърля формалното изпълнение на реформа. Той стъпва на задълбочен анализ на съществуващата система, на най-добрите европейски практики и на няколко последователни обществени обсъждания със заинтересованите страни – общини, превозвачи, синдикати и пътнически организации.
С този закон за първи път се въвежда интегриран подход към планирането, управлението, възлагането, финансирането и контрола на обществения транспорт в страната. Законът обхваща всички видове обществен транспорт – железопътен, автобусен, по вътрешни водни пътища и въздушен – и ги разглежда като една система, а не като отделни сектори, които не си „говорят“.
В центъра на реформата стои Националната транспортна схема. Тя е отговор на един от най-тежките социални проблеми в страната – транспортната изолация на стотици населени места. Днес значителна част от българските граждани живеят в места с ограничен или липсващ обществен транспорт, което затруднява достъпа им до работа, образование, здравеопазване и административни услуги. Фрагментираното планиране и разпокъсаното субсидиране водят до неефективно използване на публичните средства и до неравнопоставеност между регионите и между населените места.
Ключов елемент на новия модел е въвеждането на единен превозен документ – интегриран електронен билет, който позволява пътуване с различни видове обществен транспорт в рамките на едно пътуване или маршрут. Системата Единен електронен билет е централизирана, модулна и отворена платформа, която ще интегрира данните на всички транспортни оператори, ще осигурява клиринг между тях и ще гарантира прозрачно разпределение на приходите и публичните средства.
Законът предвижда и създаването на Национална точка за достъп до данни за мултимодални пътувания – инструмент, изискван от европейското право, който ще осигурява публичен достъп до информация за маршрути, разписания, тарифи, прекачвания и движение в реално време.
В основата на цялата система стои Националният транспортен модел – аналитичен инструмент, който за първи път дава възможност транспортното планиране да се основава на обективни данни за население, пътувания, натовареност и регионални потребности. Чрез него се идентифицират зони с недостиг на обслужване, неефективни или дублиращи се линии и се създава основа за устойчиво и дългосрочно планиране.
С този закон държавата поема ясна отговорност да осигури достъп до обществен транспорт за всяко населено място и да превърне обществения транспорт в реална алтернатива на личния автомобил. Това не е реформа, която ще се случи за една нощ, но е първата реална и структурна стъпка България да излезе от транспортната фрагментация и да се приближи до европейския модел на интегрирана, предвидима и социално справедлива мобилност.
Един от най-значимите резултати от работата ми през тази година е напредъкът по изграждането на широколентова цифрова свързаност в малки, отдалечени и слабо обслужени населени места. Това е инвестиция, която не се вижда веднага като магистрала или гара, но има пряко отражение върху достъпа на хората до образование, здравеопазване, административни услуги, работа и икономически възможности.
Години работа могат да се превърнат в дни, когато има ясен контрол и лична ангажираност. Още в първите дни на мандата стартира процесът по избор на изпълнители. През юни 2025 г. бяха подписани договори за шестте района на планиране. В рекордно кратки срокове беше прието и необходимото законодателство, което значително съкращава процедурите за изграждане на мрежи и гарантира непрекъсната свързаност дори при прекъсвания с електрозахранването. Проектът обхваща 185 общини в цялата страна и ще осигури достъп до държавната телекомуникационна мрежа на места с общо население над 350 000 души. Изграждат се близо 7000 километра оптична мрежа, която създава гръбнак за дългосрочно цифрово развитие.
Осем месеца по-късно вече са издадени разрешенията за строеж, близо 2000 км оптика са изтеглени и тествани, а 69 от 185 общини са готови за свързване към държавната телекомуникационна мрежа. Предстои осигуряването и на 5G свързаност в тези райони – над 200 базови станции вече са готови да предоставят 5G услуги. Хората в малките общини няма просто да имат интернет, а ще имат модерна, надеждна и високоскоростна свързаност, сравнима с тази в големите градове.
През изминалата година един от основните приоритети в моята работа беше възстановяването на реалния инвестиционен процес по модернизацията на железопътната инфраструктура. При поемането на отговорността за сектора заварихме ситуация на практически блокирани или силно забавени ключови инфраструктурни проекти. Основната причина беше продължителната липса на средства за разплащане с изпълнителите, довела до спиране на строителни дейности, натрупване на недоверие и реален риск от прекратяване на договори. Наред с опасността от загуба на бъдещо европейско финансиране, съществуваше и изключително тежък риск от възстановяване на вече изплатени европейски средства – сценарий с пряко отражение върху държавния бюджет.
Първата и най-неотложна задача беше възстановяването на нормалния инвестиционен процес – чрез осигуряване на навременни разплащания, стабилизиране на договорните отношения и връщане на строителството на терен. В резултат на тези действия през 2025 г. беше възобновена реалната работа по стратегическите железопътни направления.
По направлението София – Пловдив – Бургас беше ускорено изпълнението на вече започнатите дейности, като строителството премина от формално изпълнение към осезаем напредък по трасето. По направлението София – Драгоман – сръбска граница бяха преодолени дългогодишни административни и финансови затруднения, което позволи рестарта на строителните дейности по този ключов международен коридор.
Особено съществен напредък беше постигнат по направлението Видин – София, от ключово значение за свързаността Юг – Север и икономическото развитие на Северозападна България. През 2025 г. подписахме договорите за строителство по участъците Медковец – Дъбова махала и Дъбова махала – Срацимир, след осигуряване на необходимото финансиране и имотна готовност. Това са проекти, които дълго време съществуваха единствено на етап планиране, а днес вече са в активна фаза на изпълнение. В началото на тази година обявихме и обществена поръчка за модернизация и на друг важен участък по направлението, а именно Видин-Срацимир. Това е част от последователен процес за укрепване на инфраструктурата в тази част на страната – регион, който има нужда от стабилна транспортна свързаност.
Значима стъпка напред беше направена и по реализацията на железопътната връзка с Република Северна Македония. Проектът за участъка Гюешево – граница с РСМ беше възобновен, проведена беше процедура и беше сключен договор за изпълнение, с което за първи път този стратегически ангажимент премина от политическа декларация към реален инфраструктурен процес.
Сред новите проекти, които стартирахме, е и модернизацията на железопътното трасе Перник – Радомир. Проведена беше тръжна процедура за избор на изпълнител, като предстои сключване на договор след приключване на процедурите по обжалване.
Разрешен беше и дългогодишен проблем, свързан с изграждането на Тунел 2 в участъка Елин Пелин – Костенец – ключов елемент за успешното реализиране на проекта. С активното съдействие на академичната общност беше намерено устойчиво инженерно решение, което гарантира завършването на съоръжението и елиминира риска от загуба на европейско финансиране.
Паралелно с възобновяването на спрени проекти бяха инициирани и нови инвестиции. Допълнителни железопътни обекти бяха включени в Плана за възстановяване и устойчивост, с фокус върху модернизацията, дигитализацията и поддръжката на мрежата. В този контекст беше осигурено финансиране за внедряването на ERTMS ниво 2 в участъка Русе – Каспичан, което ще повиши значително нивото на безопасност и ще ограничи риска от човешка грешка. Значителен напредък има и по отношение на транспортната ни свързаност и с Република Турция. Готов е проекта за удвояване на железопътните участъци от линията Пловдив – Свиленград – граница с Турция, което ни позволява да преминем към обявяване на обществена поръчка за строителство и да преминем към реални действия на терен.
В обобщение, през изминалата година Национална компания „Железопътна инфраструктура“ премина от състояние на блокаж към активна инвестиционна фаза. Бяха възобновени спрени проекти, ускорени вече започнати и стартирани нови. Това е ключов резултат от управлението, тъй като без функционираща и модернизираща се инфраструктура не могат да бъдат постигнати устойчиви ефекти нито от реформите в сектора, нито от обновяването на подвижния състав.
Друг ключов резултат е развитието на свързаността на страната ни по оста Север–Юг и с дългогодишните усилия на България за осигуряване на по-добра свързаност на север през река Дунав, чрез изграждането на нови мостове.
През месец декември 2025 г., по наша инициатива и с подкрепата на европейския комисар по устойчив транспорт и туризъм, беше подписан тристранен договор между България, Гърция и Румъния за засилено сътрудничество при изграждането на тези коридори. С този договор се създава устойчив механизъм за взаимодействие между трите държави, с активната подкрепа на Европейската комисия, при реализирането на проектите за трансгранична свързаност. Това дава възможност за едновременно планиране, проектиране, взимане на разрешителни и изграждане на инфраструктурните трасета от двете страни на границите, така и за съвместно търсене на финансиране в рамките на следващата Многогодишна финансова рамка на Европейския съюз.
Договорът идентифицира стратегически важните за България инфраструктурни пътни и железопътни проекти, с ясно разписан график за тяхното изпълнение и финансиране. Нещо повече – с него за първи път България постигна исторически пробив с включването на два нови Дунавски моста – при Силистра и Никопол. Така въпрос, който десетилетия наред беше двустранен проблем между България и Румъния се превърна в европейска политика с перспектива за гарантирано финансиране.
Тези проекти не са просто инфраструктурни обекти. Те са артерии за транспортен излаз на страната ни на Север и в частност за икономическо развитие Северна България – регион, който твърде дълго оставаше извън основните потоци на финансиране, инвестиции и свързаност.
Също толкова важен е напредъкът по Коридор VIII. Подписахме междудържавно споразумение със Северна Македония за съвместното изграждане на трансграничен железопътен тунел при Деве баир – проект, който години наред беше блокиран и съществуваше по-скоро като политическа декларация, отколкото като реална инфраструктурна перспектива.
Сключеното споразумение определя техническите, финансовите, строителните и оперативните параметри за изграждането на това съоръжение. С реализирането му се осигурява железопътна връзка между България и Република Северна Македония, каквато към момента липсва, и се подобрява транспортният достъп по направлението между Черно море и Адриатика. Това е ключова стъпка за завършването на Коридор VIII като реално функциониращ международен маршрут.
Паралелно с това напреднахме и с изграждането на железопътното трасе от София до границата с Република Северна Македония. Вече е подписан договор за изграждането на последните 2,4 км липсваща част от този коридор на територията на страната ни, с което се затваря един висящ от десетилетия инфраструктурен дефицит по трасето.
По наша инициатива Европейската комисия включи направлението Скопие – София сред своите приоритети за финансиране. Това е ясен знак, че България вече не изчаква решения, а активно ги формулира и води процесите на регионално ниво, с ясна визия за свързаността и ролята си в Югоизточна Европа.
Особено показателен пример за активна защита на държавния интерес е концесията на летище София. Заварих ситуация, при която концесионерът не заплаща концесионно възнаграждение, защото с анекс към договора, подписан през 2021 година, плащанията за първите десет години от концесията са отложени и прехвърлени за последните десет години на договора.
Вместо да приемем този анекс като необратим факт, започнахме целенасочена и последователна работа за защита на държавния интерес. Беше направен задълбочен правен и финансов анализ на концесионния договор и на анекса. Фактите сочат, че дейността на летището се е възстановила и дори е надхвърлила някои от прогнозите както по Ковид 19, така и по основния сценарии.
Прогнозните данни за 2025 г. сочат, че концесията ще достигне и надвиши показателите по трафик, приходи и печалба, съгласно които трябва да започне плащанията по Концесионния договор, считано от 1 януари 2026 г.
В резултат, изпратих на концесионера проект на нов анекс, съгласно който концесионерът на летище София започва да заплаща текущо пълния размер на концесионното възнаграждение от 2026 година. Това означава реални и предвидими приходи за държавата и ясно послание, че анексите и договорните тълкувания не могат да се използват безкрайно в ущърб на обществения интерес.
Поставих като приоритет качеството на обслужване на пътниците на българските летища, след множество сигнали за грубо отношение, липса на климатизация в автобусите и недопустими условия при трансфера между терминалите и самолетите. По мое разпореждане бяха извършени извънредни проверки на всички наземни оператори на летищата в София, Варна и Бургас, които показаха, че проблемите са системни, а не инцидентни. В отговор наложихме реални санкции, въведохме по-строги стандарти за качество и обслужване и за първи път в практиката временно отнехме лиценз за наземно обслужване, докато не бъдат отстранени нарушенията. Успоредно с това разпоредихме актуализация на санкциите, тъй като досегашните глоби не действаха възпиращо. Контролът продължава и днес с регулярни проверки и по-лесен механизъм за подаване на сигнали от пътниците. Посланието е ясно: компромиси с достойнството, комфорта и сигурността на пътуващите няма да се допускат, независимо кой е операторът.
Резултатите не се изчерпват само с големите инфраструктурни проекти. Те се виждат и в ежедневието. Премахваме т.нар. еко стикер и преминаваме към изцяло дигитален контрол. Дигитализирахме обучението и изпитите за шофьори, с което сложихме край на фиктивното обучение и повишихме реалния контрол и безопасността.
Събитията в ИА „Автомобилна администрация“ (ИААА) през последните години ясно показват, че корупцията в агенцията е дълбоко вкоренен проблем. Още до лятото на 2025 г., по подадени сигнали и след проверки, бяха освободени 9 служители, за които получихме данни за корупционни практики. Това беше ясен знак, че имаме нулева толерантност към подобно девиантно поведение.
Случаят, станал печално известен като „Роби Уилямс“, показа по категоричен начин слабостите в контролната система и необходимостта от незабавни и по-дълбоки промени. В отговор на наглостта и арогантността демонстрирана в този случай забраних екипите на Автомобилна администрация да извършват самостоятелни проверки на пътя. Към днешна дата всички областни отдели на ИААА осъществяват контролна дейност само в съвместни екипи с МВР, Националното тол управление или други компетентни органи. Това значително ограничава възможностите за нерегламентирани действия.
За по-голяма прозрачност и проследимост оборудвахме с видеонаблюдение всички областни отдели на агенцията, където също се осъществява административна и контролна дейност. В ход е и процедура за закупуване на боди камери за всички инспектори на ИА „Автомобилна администрация“. Целта е контролната дейност да бъде постоянно документирана и подлежаща на проверка.
Паралелно с това сключихме договор с „Трансперънси Интернешънъл“ за извършване на независим одит на агенцията, както и за изготвяне на конкретни антикорупционни мерки и процедури. За нас е важно оценката и препоръките да дойдат от външен, независим и международно признат партньор.
Всички тези действия не решават проблема с един замах, но поставят ясна рамка, в която корупционните практики стават все по-трудни, а контролът – все по-ефективен.
Недостигът на работна ръка е един от най-сериозните структурни проблеми пред българската икономика. Той засяга транспорта, строителството, индустрията, туризма и редица други сектори. Вместо да бъде замитан под килима или използван за политически лозунги, този проблем изискваше прагматичен, балансиран и държавнически подход.
Затова като вицепремиер поех инициатива за създаването на междуведомствена работна група за наемане на лица от трети страни, в която участваха всички ключови институции – икономически, социални, силови, както и представителите на бизнеса и синдикатите. Целта беше ясна: да ускорим процедурите, без да компрометираме контрола, сигурността и правата на българските работници.
Сред ключовите резултати е подготовката на проект на Закон за изменение и допълнение на Закона за трудовата миграция и трудовата мобилност, който беше приет от МС и внесен в НС. Предложено беше увеличаване на квотите за работодателите, прецизиране на изискванията, които до момента водеха до формални и често необосновани откази, както и уеднаквяване на правилата за чуждестранни и български работници, когато става дума за професионален опит и мобилност.
Паралелно с това бяха предложени и строги мерки срещу злоупотребите – по-високи изисквания към посредниците, по-ефективен контрол и възможност за реална отговорност при нарушения. Балансът беше ясен: по-бързи процедури за коректните работодатели и нулева толерантност към нелегални практики и трафик на хора.
Съществен напредък беше постигнат и в дигитализацията на процесите. Подготвени бяха мерки за включване на всички отговорни институции в единна електронна система за издаване на разрешения за работа и пребиваване, с ясно разписани роли на МВР, ДАНС, МВнР и Агенцията по заетостта. Това означава по-кратки срокове, по-малко бюрокрация и повече прозрачност.
Обобщено – вместо хаос, забавяне и сиви практики, беше поставена основата на работещ, предвидим и контролиран модел за достъп на работници от трети страни до българския пазар на труда. Това е прагматична политика, която защитава икономиката, сигурността и социалния баланс. Без хора няма икономика – но без правила няма държава. Този баланс беше постигнат.
Друга важна посока в работата ми като вицепремиер беше разширяването на възможностите за публично-частни партньорства. Когато държавният бюджет е ограничен, но обществото има нужда от инфраструктура и услуги, решението не е бездействие. Въведохме ясен механизъм за концесии и публично-частни партньорства – с планиране, оценка и защита на обществения интерес. Това отваря път за частни инвестиции в държавната собственост, но при ясни правила и обществен контрол.
МС прие решение, с което постави основата за по-широко използване на механизмите на публично-частното партньорство чрез инструмента на концесията, с цел започване на реални стъпки при възлагането на редица проекти, отлагани в годините. Пет министерства първи път представиха потенциални обекти на концесия:
Министерството на Транспорта и Съобщенията стартира концесионни анализи за пет пристанищни терминала – Русе Изток, Русе Запад, Видин Център, Тутракан и Силистра), и за летище Пловдив, които са в напреднал етап. Във финална фаза е и концесионния анализ на пристанище Варна.
Пътната безопасност беше и остава един от най-тежките и системни проблеми пред българската държава. Това не е просто транспортна тема – това е въпрос на обществено здраве, национална сигурност и отговорност към човешкия живот. През годините България плаща висока цена заради липса на координация, разпокъсани политики и мерки „на парче“, които не водеха до устойчив резултат.
През 2025 г. за първи път от десетилетия насам беше отчетена устойчива положителна тенденция по всички основни показатели за пътнотранспортния травматизъм. По предварителни данни броят на загиналите при пътнотранспортни произшествия (458 души) е най-ниският, регистриран в страната от началото на статистиката – резултат, който не може да бъде обяснен с еднократна кампания или случайност. Намаляват и тежко ранените (1885 души), както и произшествията с пострадали, включително сред най-уязвимите участници в движението – пешеходците и децата.
Тези резултати са следствие от целенасочена държавна политика, а не от изолирани действия. През 2025 г. беше приета и започна изпълнението на Работна програма с 43 конкретни мерки за безопасност на движението по пътищата, които обхващат целия цикъл – от инфраструктурата и контрола, през обучението и възпитанието, до реакцията след инцидент. За първи път беше приложен системен подход, при който всяка институция има ясно разписани ангажименти, срокове и отговорности.
Сред най-важните практически резултати са обезопасяването на всички 36 участъка с концентрация на пътнотранспортни произшествия, идентифицирани за периода 2023–2024 г., както и започналото поетапно обезопасяване на стотици километри републикански пътища с повишен риск. Паралелно с това беше извършена първата цялостна оценка на безопасността на пътната мрежа в България по европейска методология, с публичен достъп до данните – инструмент, който позволява мерките да се насочват там, където рискът е най-голям.
Сериозен напредък беше постигнат и в контрола. Въведени бяха законодателни промени, които позволяват по-бързо и ефективно налагане на санкции, включително отнемане на контролни точки с фиш, използване на автоматизирани технически средства от общините и въвеждане на контрола за средна скорост. Започна реална дигитализация на процесите – от автоматичното обработване на нарушенията през връчването им на пътя от МВР до публичния достъп до данни за пътнотранспортните произшествия.
Особено важна беше и работата с децата и младите хора. През учебната 2024/2025 г. темата за пътната безопасност беше интегрирана в почти всички детски градини и училища, проведени бяха тематични дни и родителски срещи, а над 11 000 учители преминаха обучение по методика за преподаване на пътна безопасност. Това е инвестиция с дългосрочен ефект, защото културата на безопасност не се изгражда с глоби, а с дългогодишно възпитание.
Обобщено – пътната безопасност престана да бъде лозунг и се превърна в работеща политика. Резултатите вече се виждат в статистиката, но по-важното е, че е изградена система, която може да надгражда и да дава устойчиви резултати и след тази година.
Повече от пет години след въвеждането на ТОЛ системата устройствата за претегляне на тежкотоварните превозни средства не функционираха, поради чисто административни неуредици. На практика това означаваше липса на ефективен контрол върху претоварването – проблем, който пряко засяга пътната безопасност и състоянието на пътната инфраструктура.
В резултат на предприети координационни действия, по възлагане на министър-председателя на Република България, и в тясно взаимодействие с институциите, отговорни за акредитацията, стандартизацията и метрологията, беше намерено устойчиво техническо решение. Устройствата вече функционират и осъществяват реален контрол върху претоварените пътни превозни средства.
Съвместно с Националното тол управление беше изготвен и законопроект за изменение и допълнение на Закона за движението по пътищата. Чрез него се създава ясна правна възможност за осъществяване на административно-наказателна дейност по отношение на спазването на изискванията за допустимата маса и натоварването на ос на пътните превозни средства.
Днес този контрол работи ефективно. Това е още една конкретна стъпка в посока повишаване на пътната безопасност и опазване на пътната инфраструктура.
ЖП БЕЗОПАСНОСТ
На 15 януари 2025 г. трагичният челен сблъсък между два влака в междугарието Световрачене – Кремиковци отне живота на двама железничари и рани петима души. Този тежък инцидент не беше изолиран случай, а болезнено напомняне за натрупвани с години системни дефицити – хронично недофинансиране, забавена модернизация на инфраструктурата, недостиг на квалифициран персонал и отлагани ремонти на системи за управление на движението.
Особено съществен фактор остава липсата на внедрена в пълен обем европейска система за управление на влаковото движение (ERTMS), която минимизира човешкия фактор. Изграждането ѝ изисква значителен ресурс и време, но това не можеше да бъде оправдание за бездействие.
Вместо да търсим краткосрочни обяснения, предприехме цялостен пакет от организационни, технически и контролни мерки, насочени към системно и необратимо повишаване на безопасността.
Проведени бяха извънредни обучения за всички служители, ангажирани с безопасността на движението, със засилен контрол върху знанията и практическите умения. Монтирано беше видеонаблюдение в десетки гари и работни места на дежурните ръководители, като стартира и разширяване на системата в още над сто локации. Целта е пълна проследимост и елиминиране на възможностите за нерегламентирани действия.
Бяха въведени нормативни промени за подобряване на временните пултове в гари с „развързана“ осигурителна техника, с ясно разписани технически блокировки и зависимости към сигналите. В гари с индустриални клонове бяха изградени допълнителни защитни решения след идентифициране на обекти с повишен риск.
Интегрирахме GPS данни в Системата за управление на влаковата работа, което позволява визуализация на реалното местоположение и скоростта на влаковете и създава допълнителен слой на оперативен контрол. Паралелно с това стартирахме разработването на система RED STOP CONTROL – независим технологичен механизъм за предупреждение при движение на влакове един срещу друг, при опасност от настигне и удар, както и при превишаване на скоростта. Това е българско технологично решение, допълващо бъдещото внедряване на европейските системи.
Въведен беше и по-строг контрол върху работното време и дисциплината на диспечерите, включително чрез система за лицево разпознаване и алкохолен контрол при започване и приключване на смяна. Създаден беше централен регистър на нарушенията, който позволява проследяване на повторяемостта и системен анализ.
Ефектът от тези мерки вече е измерим.
Тези числа показват реално намаляване на риска в системата. Те означават по-малко инциденти, по-малко пострадали и по-малко семейства, които губят близък човек на работното му място. Това не е статистическа „козметика“, а резултат от целенасочена и последователна управленска политика, която поставя безопасността над всичко.
Железопътната безопасност не се измерва в декларации, а в спасени човешки животи. И именно това показват тези резултати.
През 2025–2026 г. „Български пощи“ преминаха от режим на оцеляване към реално изпълнение на ключови държавни задачи. Напредна изпълнението на Плана за преструктуриране, а с приетите изменения в Закона за пощенските услуги беше гарантирано по-справедливо и устойчиво финансиране на универсалната пощенска услуга и нейното възлагане за следващите години.
Предприехме конкретни действия за финансовото стабилизиране на дружеството. Разговорите с Европейската комисия за осигуряване на справедливо заплащане на разходите на „Български пощи“ за извършване на универсалната пощенска услуга са в много напреднал етап.
Още преди това внесохме и Народното събрание прие изменения в Закона за пощенските услуги, които гарантират по-справедливо финансиране, удължават срока за предоставяне на универсалната пощенска услуга и премахват несправедливите ограничения върху компенсациите за реално направените разходи. Това създава по-стабилна основа за развитието на „Български пощи“ като социално значима и финансова устойчива държавна компания.
Завършено беше териториалното разширяване на услугите от общ икономически интерес – днес чрез над 2 100 пощенски станции гражданите могат да заявяват десетки административни и електронни услуги. Най-видимият резултат е успешното изпълнение на задачата по обмяната на левове в евро: над 4 500 обучени служители, пълно техническо оборудване и безпроблемна работа в над 2 200 населени места. През месец декември в клоновата мрежа на „Български пощи“ бяха продадени близо 72 хиляди стартови комплекта с евро монети, което е ясен показател за високия интерес и доверието на гражданите към пощенската мрежа като надежден канал за подготовка за еврото. Само за първия месец на 2026 г. бяха обменени над 180 млн. лева, което показва доверие и добра организация.
ЗАКОНОДАТЕЛНИ РЕЗУЛТАТИ
През изминалата година законодателната дейност не беше формална активност, а инструмент за реална трансформация. Вместо да реагираме на проблеми с временни решения, предприехме цялостна нормативна модернизация в транспорта и съобщенията – в синхрон с реалните потребности на гражданите и бизнеса, с европейските регламенти и с изискванията на Плана за възстановяване и устойчивост.
В областта на гражданската авиация бяха приети изменения в Закона за гражданското въздухоплаване, с които за първи път на законово ниво се въведоха ясни правила и санкции за използването на безпилотни летателни апарати в ограничени зони, включително около летищата. Създаден бе механизъм за принудително приземяване и отстраняване на дронове, а чрез промени в Наказателния кодекс се въведе и наказателна отговорност при нарушения. Това е директна мярка за защита на сигурността на въздушното пространство и на пътниците.
В железопътния сектор приведохме националното законодателство в съответствие с европейските изисквания. С измененията на Закона за железопътния транспорт предвидихме данните за подвижния състав вече се поддържат в Европейския регистър на превозните средства, като България има определен национален регистриращ орган. Паралелно с това въведохме и европейските правила за правата на пътниците, като се предвидиха ефективни и възпиращи санкции при нарушения. Така железопътният транспорт преминава към по-високи стандарти на защита, прозрачност и конкуренция.
В автомобилния сектор изработихем и МС внесе в Нар съществени изменения в Закона за автомобилните превози. Актуализираха се изискванията за достъп до професията превозвач, затвориха се възможностите за т.нар. „пощенски кутии“, въведоха се по-ясни правила за каботаж и се разшириха контролните правомощия за реалните времена на управление и почивка на водачите. Предвидена бе и възможност за използване на електронна товарителница – стъпка към дигитализация на сектора.
В Закона за движението по пътищата разширихме контрола върху колесните трактори и подготвихме надграждащи мерки за обучение на водачите, както и прецизиране на изискванията за психологическа годност в съответствие с решенията на Съда на ЕС.
В цифровия сектор беше изградена цялостна нормативна рамка за прилагане на Акта за цифровите услуги. В Закона за електронните съобщения създадохме система за контрол и санкции за онлайн платформите, гарантираща защита на потребителите и основните права в цифровата среда. Паралелно с това чрез изменения в Закона за електронните съобщителни мрежи и физическа инфраструктура бяха облекчени процедурите за изграждане на цифрови мрежи и въведени правила за разгръщане на гигабитова инфраструктура. Това създава условия за ускорени инвестиции и за изпълнение на стратегическите проекти по ПВУ.
В пощенския сектор бяха приети изменения в Закона за пощенските услуги, които гарантират справедлива компенсация за универсалната пощенска услуга и удължават нейното възлагане с още пет години. С тях се слага край на хроничното недофинансиране на Български пощи, довело дружеството до тежки финансови задължения. Актуализирана беше методиката за изчисляване на нетните разходи, така че да се осигури финансова устойчивост на услугата в съответствие с европейските правила за държавните помощи.
В морския сектор бяха намалени административните тежести при изграждане и развитие на пристанищна инфраструктура, а с ратификацията на споразумението FAST Danube 2 беше осигурена правна рамка за съвместни инвестиции с Румъния по подобряване на корабоплаването по Дунав на стойност около 230 млн. евро.
Ратификацията на споразумението за трансграничния железопътен тунел при Деве баир със Северна Македония постави на правна и институционална основа Коридор VIII – проект, който десетилетия наред съществуваше повече като политическа декларация, отколкото като реална перспектива. С този акт България пое ясен и обвързващ ангажимент и показа, че е готова да води процесите в региона, а не да ги изчаква.
За първи път беше приет и Закон за общите изисквания за безопасност при предоставяне на атракционни услуги. Той запълни дългогодишна нормативна празнина, като въведе ясни изисквания, публичен регистър и задължителна застраховка „Злополука“, гарантиращи по-висока защита на гражданите.
Изработихме и внесохме в НС изцяло нов Закон за обществения транспорт – структурна реформа, заложена в Плана за възстановяване и устойчивост. Законопроектът предлага цялостна рамка за възлагането, експлоатацията и управлението на обществения транспорт като единна национална система. Той въвежда национална транспортна схема, поставя пътника в центъра на модела, утвърждава железопътния транспорт като стратегически гръбнак и поема ясен ангажимент за преодоляване на транспортната изолация на стотици населени места. Това е закон, който създава предвидимост, устойчивост и европейски стандарти в сектора.
Паралелно със законодателните инициативи беше извършена и значителна работа по приемането и актуализирането на подзаконови нормативни актове. Това са решения, които често остават извън публичния фокус, но имат пряко отражение върху ежедневната работа на администрацията, бизнеса и гражданите.
С изменение на Тарифата за таксите на Комисията за регулиране на съобщенията беше актуализирана рамката за събиране на такси в областта на електронните съобщителни мрежи и физическата инфраструктура, съобразно реалната регулаторна дейност и развитието на пазара.
С промените в Наредба № Н-32 за периодичните технически прегледи беше направена съществена стъпка към дигитализация. Отпадна изискването за издаване на хартиени знаци и съхраняване на документация на хартиен носител. Документите от техническите прегледи вече се издават в електронен формат, което намалява административната и финансовата тежест за бизнеса и ограничава възможностите за злоупотреби.
В областта на морския транспорт бяха приети изменения в Наредба № 6 за компетентност на морските лица. Създадени бяха нови правоспособности – за капитани на търговски яхти до 500 и до 200 бруто тона, както и за водачи на джетове за лично ползване. Актуализирани бяха и изискванията за капитани на риболовни кораби крайбрежно плаване. Тези промени отговарят на развитието на сектора и поставят безопасността в центъра на регулацията.
С изменения в Наредбата за летищните такси беше въведена възможност ползвателите на летищата и техните сдружения да обжалват решения на летищни оператори относно определянето на такси. Това създава по-голяма прозрачност и баланс в отношенията между оператори и авиокомпании.
Приета беше нова Наредба за правилата и нормите за проектиране, изграждане и премахване на физическа инфраструктура за електронни съобщителни мрежи. Тя облекчава процедурите по планиране и изграждане на цифрова инфраструктура и създава по-благоприятна среда за инвестиции, включително по проектите от Плана за възстановяване и устойчивост.
Актуализиран беше и Националният план за разпределение на радиочестотния спектър в съответствие с решенията на Световната конференция по радиосъобщения (WRC-2023), като българската регулаторна рамка беше приведена в пълно съответствие с новите международни правила.
В пощенския сектор беше изменена Методиката за изчисляване на нетните разходи от универсалната пощенска услуга. С промените се създаде по-гъвкав механизъм за изчисляване на несправедливата финансова тежест и се гарантира възможност за справедлива компенсация на оператора при спазване на правилата за държавна помощ.
Паралелно с приетите закони, в процес на подготовка са редица подзаконови актове – от правила за координация на държавните дронове и аварийно-спасително осигуряване на летищата до нова наредба за метеорологичното осигуряване в гражданската авиация. Това показва, че реформата не е еднократен акт, а последователен процес.
Общият резултат от тази законодателна дейност е ясен: модернизация на нормативната среда, намаляване на административната тежест, повишаване на безопасността и синхронизиране с европейските стандарти. Законодателството престана да изостава от реалността и започна да я управлява.
Copyright © 2021. All rights reserved.